Essai Ducati ST3 S et Moto Guzzi Breva V 1100 [Colorado Tour]

Il ne fait aucun doute qu’il y avait du symbolisme dans l’air. Nous étions au guidon et au saloon à Silverton, au Colorado, pour savourer un authentique déjeuner occidental célébrant le 25e anniversaire de notre première balade ensemble. Bien sûr, cette fois, plutôt que de rouler à deux sur une Yamaha 550 Seca de 1981 en Californie du Sud, nous sommes arrivés sur une Ducati ST3 S ABS et une Moto Guzzi Breva V 1100.

Parcourir la San Juan Skyway Scenic Byway de 236 milles sur une paire inégalée de machines de tourisme sportif italiennes nous a semblé naturel, malgré le fait que toutes les autres motos que nous avons vues au cours du voyage étaient soit une Honda Gold Wing, une commode ou une bagger. De toute évidence, certaines personnes ne peuvent pas profiter d'une expérience sportive exceptionnelle à travers les montagnes de San Juan, dans le coin sud-ouest de l'État du Centenaire.

Ancrée au nord par Telluride et Durango au sud, la boucle est en fait composée de deux manèges distinctifs. De longueur à peu près égale, ils ont des attitudes assez différentes, mais ils partagent l’amour de l’altitude. Avec des cols dépassant 10 000 pieds au-dessus du niveau de la mer sur les deux moitiés, les systèmes d'injection de carburant des vélos étaient prêts à s'entraîner.

Les deux côtés de la boucle offraient également des défis uniques aux vélos. Le côté est, qui traverse des villes minières historiques, est constitué de virages serrés pratiquement ininterrompus sur plus de 40 miles sur l'US 550 entre l'historique Ouray au nord et le terminus sud de Old Lime Creek Road au sud, avec des balayeuses à grande vitesse le norme s'étendant aux deux extrémités.

Connue sous le nom de Million Dollar Highway sur une grande partie du tronçon technique, la route expose les avantages et les inconvénients de chaque machine. Le moteur bicylindre en V transversal de 1 064 cm3 refroidi par air et à tige de poussée du Breva est une bête puissante, tirant sans effort l'un de ses six rapports délibérément décalés, même avec le pilote le plus lourd à bord, ainsi que trois coffres à bagages débordant de contenu. Visant l'autorité plutôt que l'excitabilité, le Breva est doté d'une poussée musclée entraînée par un arbre qui n'est pas particulièrement pressé d'arriver là où il arrivera le plus assurément. La puissance culmine à 7 800 tr/min, mais il n’est vraiment pas nécessaire de la pousser au-delà de 6 000 tr/min, où le couple maximal est développé.

À l'inverse, le bicylindre en L de 992 cm3 refroidi par liquide à 90 degrés de la ST3 S, doté de mécanismes desmodromiques contrôlant trois soupapes par cylindre, aime faire tourner le vilebrequin un peu plus vite, comme on peut s'y attendre d'une Ducati. Alors que la transmission à six vitesses du Breva semble presque superflue, elle est la bienvenue sur le ST3 S aux changements de vitesse en douceur. Avec plus de couple et de puissance de pointe que le Breva, le ST3 S est un moteur vif qui invite à une main d'accélérateur active. Le moteur pousse également environ 50 livres de moins qui sont regroupées dans un profil plus aérodynamique, accentuant le côté sport de l'équation sport/tourisme.

La légèreté du ST3 S lui sert bien dans les espaces restreints, tout comme son empattement de 56,3 pouces, soit deux pouces et demi plus compact que le Breva. La Ducati se fraye intuitivement un chemin à travers les innombrables épingles à cheveux et lacets, en particulier dans la région de Guston où nous avons croisé des mouflons d'Amérique traversant la route, nous considérant comme d'étranges curiosités que nous étions. En redemandant lorsque le pilote actionne la boîte de vitesses, la ST3 S, en son cœur, est une moto de sport semi-verticale. Bien qu'elles ne soient pas clipsables, les barres du ST3 S sont basses et les repose-pieds hauts, plaçant le pilote dans une position compétitive.

Prenant les virages aussi sûrement qu'une locomotive, la Breva donne au pilote un sentiment de sécurité, bienvenu sur une route qui présente des falaises abruptes sans garde-corps d'un côté et de solides murs de granit de l'autre, ainsi que des glissements de terrain occasionnels déversant du gravier sur nos casques. ! Fixez une ligne sur le Breva et soyez prêt à vous y tenir. La Guzzi, surtout lorsqu’elle est entièrement chargée, n’a pas envie de changer de position sur un coup de tête. Les changements de vitesse sont facultatifs, car le moteur fonctionnera avec vous en troisième ou en quatrième vitesse, récompensant les torsions du poignet droit avec des augmentations de vitesse sans drame. C'est une chance, car l'embrayage de la Guzzi est doté d'un engagement à gâchette en fin de course du levier. On finit par s'y habituer, mais un engagement plus progressif serait préférable.